但是對于運營商而言，事情并不簡單。
　　資費低，無法收回成本，資費高，無法形成規(guī)模，要規(guī)模還是要效益，構成了3G資費設計的兩難選擇。在3G導入期，運營商亟需為資費在3G發(fā)展中的作用和方向做一個明確的定位，系統(tǒng)地考慮現有業(yè)務和3G業(yè)務定價，以成本為前提設計資費。
　　當中國移動的5元30M到200元5G的標準推出時，許多人喊“貴”;當中國電信160元300小時到300元360小時按時長計費模式推出時，又有人認為暗藏“資費陷阱”;當中國聯通186元10G+M/T模式推出時，仍然有人喊貴。根據首份《全國網民3G調查報告》顯示，有49.2%的網民表示影響其升級到3G的最大阻力依然是“上網資費太高”，而“3G應用太少”則構成第三大阻力，占17.5%。
　　民意已然如此，運營商又將如何選擇？
　　導入期資費應成本導向
　　資費低，無法收回成本，資費高，無法形成規(guī)模，要規(guī)模還是要收益，構成了3G資費設計的兩難選擇。在3G導入期，我們需要為3G資費在3G發(fā)展中的作用和方向做一個明確的定位。

　　今日之中國3G，爭論最烈的話題，無疑是資費

　　當中國移動的5元30M到200元5G的流量計費模式推出時，許多人喊“貴”;當中國電信的160元300小時到300元360小時按時長計費模式推出時，又有人認為暗藏“資費陷阱”;當中國聯通的186元10G+按內容計費模式推出時，還有人認為“更貴”。那么，中國3G的資費應如何設計才算合理呢？



　　與其單純關注3G業(yè)務的價格，不如關注移動通信業(yè)務的整體性能價格比，這才是影響用戶選擇的真正關鍵。

　　呂新杰認為，3G業(yè)務的性價比，與2G業(yè)務、2.5G業(yè)務、2.75G業(yè)務應有一個延續(xù)性，如果要降價，應該是一個整體行動。為了有利于3G業(yè)務的發(fā)展，可以適當調整其他業(yè)務的性價比。

　　當然，這并不是說其他電信業(yè)務要漲價。呂新杰做了個比喻，3G業(yè)務就像鐵路上的動車，而現有的電信業(yè)務就像鐵路上的特快。我們可以參考鐵道部是如何進行動車的推廣的。以北京西到石家莊的火車為例，動車組推出伊始，動車的一般票價為86元，運營時間為2個小時左右，而特快的一般票價為42元，運行時間約為2小時40分鐘，比較兩者的性價比，顯然動車不占優(yōu)勢，難以對乘客構成吸引力。所以鐵道部在不斷地進行調整，其總體策略是在動車的票價和運行時間維持不變的前提下，促使乘客更多地選擇動車。其具體舉措包括：很多特快的運行時間調整為4個小時左右。在時刻表中，尤其是黃金時段，盡量多地安排動車，盡量少地安排特快。動車可以提前20天預售票，而特快只提前10天預售票等等。鐵道部此舉盡管為不少乘客所詬病，但也確實是有利于動車的快速推廣。呂新杰建議：電信運營企業(yè)應該從中汲取某些經驗來系統(tǒng)地考慮現有業(yè)務定價和3G業(yè)務定價，從而有利于發(fā)展3G業(yè)務。

通信產業(yè)報